“走在深夜街道，我无时无刻不感到恐惧”城市规划，为何该考虑性别

文｜卡洛琳．克里亚朵．佩雷兹（Caroline Criado Perez）

女性在公共空间常感到恐惧。事实上，女性感到害怕的机率比男性高 2 倍，难得的是这回我们有数据证明。

“世界各地的犯罪调查和实证研究都揭露，大多数的女性在公共空间都会害怕潜在的暴力，”加州大学洛杉矶分校都市规划学教授安娜丝塔莎解释。分析美国和瑞典的犯罪数据，我们得知即使男女处于类似环境，两方的反应却大不相同，女性“对危险和社会失序的讯号，涂鸭、脏乱环境和废弃建筑⋯⋯等环境的敏感度，远比男人敏锐得多”。

英国交通部的一项研究强调男女对危险的认知迥然不同：62% 的女性害怕走在多楼层的立体停车场中；而在月台上等车时，60% 的女性会感到害怕；在公车站牌，49% 的女性会害怕；59% 的女性从车站或站牌走回家时会害怕。相较之下，男性在相同场所感到害怕的比例，分别为 31%、25%、20% 和 25%。

低收入女性害怕遇袭的比例特别高，部分原因是她们多半住在犯罪率高的区域，而且她们的工作时间并非朝九晚五，常常必须在暗夜时返家。通常基于同样的原因，少数民族的女性感到害怕的比率更高，且她们还可能会遭遇种族意识所引发、针对女性的暴力。

这些恐惧让女人丧失机动性，失去来回城区的基本人权。芬兰、瑞典、美国、加拿大、台湾和英国的研究都显示，基于这些恐惧，女性不得不改变她们的行为和移动模式。她们会避开特定路线、时段和交通方式，避免在夜晚出门。加拿大一项研究指出，半数受访女性“表示这些恐惧让她们不敢使用大众运输工具或公共停车场”。世界各地的研究都显示，“女性不使用大众运输工具最大的原因”就是害怕遭遇犯罪事件。在经济能力许可下，她们会转而选择自行开车或搭乘计程车。

麻烦的是，许多女性没有这样的经济能力。大部分使用大众运输工具的乘客都是“交通囚犯”，要是不使用大众运输工具，就无法前往他处。这些人没有选择，而低收入女性受到的影响最为显着，还有那些住在发展中国家的人——比如说，印度女性难以取得私人交通工具，因此远比男性更仰赖大众运输。这些女性不得不绕路前往目的地，或只在有人陪伴时才出门。有些女性甚至干脆辞去工作——不只低收入的妇女，其他女性也会选择这样的解决方法。有回我在推特上讨论女性使用大众交通时面临的性骚扰，一名男子回文告诉我，他认识一位“才智兼备、能力过人的女性，实在太厌倦每天在地铁中被人偷摸，因而辞去在西堤区人人称羡的好工作，搬离伦敦”。

这显然很不公平。但大多时候，人们都怪罪女性太过胆小，而不是设计规划都市空间、交通系统的人士，然而正是他们让女性感到不安全。

一如以往，差劲设计背后的推手是性别资料缺口。根据官方统计资料，事实上男人在公共空间，包括大众运输，遇上歹徒的机率更高。安娜丝塔莎表示，这样的矛盾“更让人们深信女性对犯罪的恐惧毫无来由，并不是犯罪本身引发女性的恐惧”。

但她指出，官方统计数据没有反映事情的全貌。

女性穿梭于公共空间的同时，也穿梭于一连串的性威胁之中。先别讨论性侵等严重的犯罪行为，妇女每天都得面对男性各种令人不安的行径——而且他们都是评估后才这么做。从吹口哨、以轻浮言语吸引女性注意、露出不怀好意的眼神、使用“性相关的贬低言辞，询问姓名”，这些都称不上犯罪行为，但都会让人感受到性方面的威胁。这是一种被众人观看、身边危机四伏的感觉—而且这些行为随时可能进一步加剧。许多女人都有过类似的经验，一开始男人说：“美女！笑一个，没什么嘛”接着突然间就变成：“干，贱货，妳敢不理我？”甚至一路被跟踪回家，遭到性侵。女人都知道陌生男子一句“单纯”的话语绝不单纯。

Photo by Connor Fisher on Unsplash

但女性不会告发这些行为。她们能向谁告发？人们可说完全没有意识到这些行为的存在，直到有了像“性别歧视的日常”（Everyday Sexism）或“呼之即来”（Hollaback）等组织，女性才有地方讨论每天在公共空间遇到的各种“未达犯罪但令人害怕”的行径。当诺丁罕警方开始记录厌女行为（从妨害风化的自我暴露、摸一下抓一把、掀裙子）到仇恨犯罪（hate crime，要是尚未符合犯罪的定义，则归类为仇恨事件），他们发现告发案件激升—并不是男人突然之间变得更可恶了，而是女人发现终于有人重视她们的声音。

尽管女性常在公共空间面临这些不受人重视的威胁，然而只要她们身边有男性相伴，就不会遭遇这类威胁，让情况更加复杂，而且男性本身较少遇到这样的骚扰。巴西近年一项调查发现，2/3 的女性在外出移动时曾受到性骚扰，一半案例发生在大众交通工具上或车站中，相比之下男人遇到的机率只有 18%。那些不会轻浮骚扰女性的男人少有类似的亲身体验，自然完全不知道女性面临的困境。当女性提出这些问题，他们会轻描淡写的以“我从没见过这种事”来回应，形成了另一个性别资料缺口。

而我们搜集资料的方式，进一步加重了资料缺口。2017 年有篇论文解释，“目前十分缺乏性骚扰普及度的大规模资料”，受害人很少告发是原因之一，另一个原因则是“犯罪统计中常未纳入性骚扰的资料”。更糟糕的是，性骚扰经常“难以被归类”，许多研究没有“明定性骚扰的定义，或整理性骚扰的种类”。2014 年，澳洲学会（Australia Institute）发现 87% 的受访女性曾在街道上遭遇言语或肢体骚扰，然而他们“并未搜集骚扰事件的程度或形式等资料”。

延伸阅读：是谁放走了大野狼？性骚扰案件的迷雾与调查

女性感受到的恐惧与官方实际的统计数据相差甚远，且范围不止于轻微事件。事实上，即使遇到更严重的侵犯，女性也不会向官方通报。2016 年，华盛顿哥伦比亚特区的地铁性骚扰调查发现，77% 的受害者从未举发骚扰事件。这呼应了墨西哥妇女协会（Inmujeres）所调查的结果。此协会由政府成立，致力打击针对女性的犯罪。

纽约市的通报率更低，据估计，地铁中 96% 的性骚扰和 86% 的性侵事件都无人举发，而在伦敦，据报 1/5 的女性都曾在使用大众交通工具时受到肢体攻击。2017 年的研究发现，“当受害者遭遇非自愿、与性有关的攻击行为，将近 90% 的人都不会通报政府当局”。一项非政府组织进行的调查则发现，在亚塞拜然，巴库市女性地铁使用者中，所有遭遇过性骚扰的女性都表示自己不曾向政府当局举发。

由此可见，警方的官方资料并未反映全部的真相。虽说世界各地依然欠缺女性在公共场所遭遇的性犯罪资料，无法归纳整理它们的“本质、地点和时间”，但愈来愈多的研究显示，女性的恐惧绝非不理性的表现。

从里约到洛杉矶，都曾发生男人在公车上强暴女人和少女，而司机坐视不管，照旧行驶的事件。“真相就是，每次外出时，我都害怕不已，”来自墨西哥，34 岁的维多莉雅．华雷兹（Victoria Juárez）说道。在墨西哥，每 10 名女性就有 9 人曾在大众运输工具上遭遇性骚扰，女性员工举报男人会在公车附近徘徊，“绑走上下公车的女人”。她们说通勤上下班是一天中最危险的时刻。

2016 年的研究发现，90% 的法国女性曾在大众运输上被性骚扰；同年 5 月，2 名男性试图在一辆巴黎列车上轮奸女性而坐牢。2016 年华盛顿地铁调查指出，在大众运输系统中，女性被骚扰的比率是男性的 3 倍。同年 4 月，华盛顿地铁上一名暴露性器官的嫌疑犯遭人指认，一个月后他的行为变本加厉，在列车上拿出尖刀威胁一名女子，并强暴了她。2017 年 10 月，另名重复犯案者在华盛顿地铁上被捕，他两次都找上同一名受害者。

《犯罪预防与社区安全》（Crime Prevention and Community Safety）期刊 2017 年特别号的文章〈女性的牺牲和交通环境的安全〉中，都市规划教授瓦妮雅．奇卡多（Vania Ceccato）在编后语提到：“本特别号中所有的论文都传递了同样的讯息：大众运输中以妇女为目标的性犯罪案件鲜少遭到举发，不管是瞪视、抚摸、偷抓、射精、暴露性器官，还是强暴案。”

女性之所以没有出面告发，背后有数项原因。有些与社会风气有关：耻辱、羞愧，担心会被指责，或没有人相信她们。政府当局难以改善这种情况。唯有社会本身改变才行。但许多女性不举发的原因更为单纯，而且轻易就能改变。

首先，大部分女性都不确定“什么样的行为可称为性骚扰，而且很担心相关当局的反应”。就算她们知道自己遭到不合理的对待，也不知道能向谁举发。世界各地的女性都欠缺清楚明瞭的资讯，不知道自己要是在大众运输工具中遇到性骚扰或性犯罪该如何应对；有趣的是，当大部分的政府都善于向民众宣导发现可疑包裹时该怎么做，性骚扰和性犯罪的相关宣导却少得可怜，有时是因为当局根本没有任何防范与应对措施。这导致另一个问题：女性真的举发时，她们的经验又是什么。

延伸阅读：拥抱、开黄腔、品头论足算性骚扰吗？美国人看法大不同

一名英国女子在 2017 年于推特上描述自己搭公车时被一名男子性骚扰后，向司机举发后发生的事。公车司机听了她的遭遇后反问她希望他怎么做，并说道：“妳是个漂亮姑娘，妳要男人怎么办？”她的经验和另一名 26 岁女性的经验类似；这名女子在德里搭上公车：“当时约莫晚上 9 点。站在我后面的男人偷摸我。我大叫，抓住那人的衣领。我要司机停车。但司机说该下车的是我，我得自行解决问题，因为其他乘客赶时间。”

担忧别人不当作一回事，正是阻止莎拉．海渥（Sarah Hayward）举报的原因。我住在伦敦，她是这一带的市议员。“我约莫22岁的时候，有一回我搭上一班人满为患的地铁，我感觉到有人正在摸我。我无法解释当下那种极度的恐慌。我料想得到，要是我出声，人们只会认为地铁太挤了，一切都是我误会了。”讽刺的是，拥挤的地铁可能正是她遭遇性骚扰的原因之一：资料显示，交通尖峰时间也是性骚扰最密集的时刻。莎拉告诉我，她至今仍“尽量避免在尖峰时刻搭地铁”。

航空业也同样欠缺举发性骚扰案件的程序。《页岩》杂志（Slate ）2016 年有篇文章讲述达娜．Ｔ（Dana T）的故事。达娜搭上一班往来美国与德国的班机，旅途中本来熟睡的她突然惊醒，发现有只手正在拧抓她的胸部。那只手来自坐她身旁的男乘客。她向空服员举报，而他们一开始仍试图说服她坐在原来的位子。最后，他们把她的位子换到商务舱。虽然许多空服员同情她的处境，但没人知道发生这种情况时该如何处置。飞机降落后，那位男乘客若无其事的下了飞机，前往他的目的地。2017 年也发生过类似的事件，美国航空的空服员拒绝让一名女乘客换座位，然而她旁边的男人正在手淫。

各国的运输主管机关从上到下满是男性员工，而他们该踏出的第一步就是接受眼前的确有个问题。当安娜丝塔莎打算调查美国各地的运输公司如何因应妇女搭乘大众交通工具时的安全问题，她遇到了性别资料缺口。她只找到 2 份 1990 年代的报告，里面只字未提女乘客的安全需求，而且 911 事件后，交通安全经历了重大革新，因此这两份报告也早已过时。最新的报告是 2005 年，但它主要关注美国运输公司如何因应恐怖主义的威胁，“完全没有探讨妇女的担忧和安全需求”。

于是，安娜丝塔莎自行着手调查。然而，那些以男性为主的运输公司员工一看到她就流露出抗拒的神色。“妳预设了一个前提，妳认为这世界对女性来说比较不安全，”某运输公司的男性营运长这么回应她。另一间运输公司的安全暨保全部主任（也是男的）则坚持，“安全与保全的议题和担忧与性别无关”。另一位（又是男的）安全暨保全部主任驳斥安全计画应依性别规划的提议，坚持“我们系统的统计资料并未显示女性遇到的风险比较高”，这正是性别资料缺口造成的结果。

运输公司意识到眼前的确有个需要解决的问题后，第二步就是让交通规划人士依照实际证据设计解决方案。美国有 131 个运输公司（占美国中大型运输系统的一半）回覆了安娜丝塔莎的调查，“其中只有 1/3 认为各地运输公司该为此做些改变”，而且只有 3 间运输公司真的做了些处置。考量到我们缺少女性在大众运输空间的长期资料和研究，这样的结果也许不令人意外；安娜丝塔莎也发现，“尽管各地运输公司有所行动，但他们采取的策略和地点，与女乘客对安全与警卫的需求和渴望差异甚远”。

她所访谈的运输公司中，大部分都是为公车系统设置安全措施：80% 设置监视器，76% 设有警铃；73% 有公共广播系统。但绝大多数的公车站牌都没有任何安全措施，而运输公司也无意设置。这跟女性的期望恰好相反：在黑暗的公车站等车，远比坐在公车上要可怕得多。事实上，她们的恐惧有迹可循：一份研究发现，在车站或车站附近被攻击的机率，是在交通工具上的 3 倍。

运输公司选择的保全种类也很重要，而它们同样不符合乘客的需求。也许基于成本考量，运输公司多半偏好技术性的解决方案，不想聘雇保全人员。并没有多少人着手分析监视器是否能扼止骚扰案，但许多研究一再发现，女性十分怀疑它们的实际用途。她们强烈倾向在车上安排乘务员或保全，以此作为事先防范的手段，而不相信角落某个闪烁的小灯。真有人在数里之外看着监视器吗？无人知道。有趣的是，男人偏好科技解决方案，不喜欢雇用保全—也许是因为男性比较不会遇到人身侵犯的情形。

若考量聘雇一名全职保全很昂贵（然而只要能增加女性使用大众运输的机率，这绝不是种浪费），其实还有许多较为经济的解决方案。安娜丝塔莎告诉我，“波特兰的公车站设有数位时刻表，人们知道下一班公车抵达的明确时间”，也就是说，女性不会因为不知道下班公车半小时后才会到，而在黑暗中无止境的等待。我得承认，听到某些人把数位时刻表视为终极的解决方案令我相当惊讶—伦敦绝大部分的公车站牌都有数位时刻表，没有设置的公车站十分罕见。

其他以实证为基础的解决方案，包括透明的公车站，增加透视性和照明—不只是公车站、地铁站需要增加亮度，整条路线都该这么做。公车站的地点也很重要，安娜丝塔莎表示，“有时只要把站牌往前或往后移几英尺，确保它们设置在经常有人出入的建筑物前”，就能大大改善安全度。我个人最欣赏的作法，是夜间公车除了正式的站牌外，让女性能要求在指定地点下车。虽然女性是主要的公车使用者，但搭乘夜间公车的女乘客很少。虽然我们没有齐全的资料足以解释这样的差异，但从现有数据看来，女性鲜少搭乘夜间公车的主要原因之一，多半是感到不够安全。

对交通规划人士来说，最好的消息就是除了增加保全巡逻和照明之外，其他措施的成本都不高。安娜丝塔莎在洛杉矶推动的调查发现，针对性别的犯罪案多半发生于特定几个公车站，代表当局只需专注于问题区域，这么一来就能进一步降低成本。每个运输公司都需要当地数据，而他们必须有意愿去搜集才行。可叹的是，他们多半无心搜集。安娜丝塔莎告诉我，在美国，“联邦政府并未提供任何诱因”去鼓励运输公司搜集数据。“没有法律规定他们必须搜集数据，因此他们毫无动作。”她不相信运输公司欠缺经费，这只是他们的“藉口”。

对女性来说，德里的大众运输系统在 2014 年成为世上第四危险的交通系统。经过人尽皆知的“德里轮奸案”后，印度女性决定亲自搜集资料。这场登上世界各地新闻头条的轮奸案，发生于 2012 年 12 月 16 日，当时刚过晚上 9 点，地点在德里南区。23 岁的乔蒂．辛格（Jyoti Singh）是修习物理治疗的学生，她和朋友阿凡宁德拉．潘迪（Avanindra Pandey）刚去电影院看了《少年Pi的奇幻漂流》（Life of Pi），两人决定搭德里众多的私有公车回家。然而渴望返家的两人，再也没有机会踏进家门。两人先被歹徒用生锈的铁棍打成重伤，接着 6 个男人轮流强暴乔蒂。

这场攻击持续了 1 小时，他们甚至把金属棍插进乔蒂的身体，残暴的刺穿了她的结肠。6 名强暴犯逞了欲、气力耗尽后，把两位几乎不省人事的男女丢在路旁，离他们搭上公车的地点约 5 英里远。

13 天后，乔蒂伤重而亡。

隔年，3 名女性成立了名为“安全城市”（SafeCity）的集体制图平台。女性可在网站标示她们被骚扰的地点、日期、时间，描述事发经过，“这样其他人就能在地图上看到经常发生性骚扰案的‘热点’”。目前搜集到的资料颇具启发性：偷摸是最常见的性骚扰形式—远超过吹口哨—而且最常发生在公车上（过度拥挤可能是原因之一）。

延伸阅读：“她应该闭嘴让我们性侵”《印度的女儿》纪录片揭开印度轮暴案的不堪真相

如此创新的解决方案很实用，但它们无法取代由专业研究人员搜集与分析的资料。而且，不只是大众运输工具，所有的都市规划领域都十分欠缺类似的资料。《卫报》在 2016 年刊登的一篇文章探询，为什么我们不设计“不只适用于男性，也适用于女性”的城市，提醒世人没有足够的都市资料库，“没有依性别追踪资料、分析趋势，就难以发展合乎女性需求的基础建设计画”。

可叹的是，即使我们真的开始搜集数据，也不代表我们会不间断的持续下去：2008 年，一个以英国为据点的性别与建筑研究资料库“性别站”（Gendersite）成立了，但它只营运到 2012 年，就因欠缺资金而关门大吉。最重要的是，当我们不搜集资料，不用性别分析的数据设计都市，就会在最令人意外的地方发现男性偏误，而它们通常是在无意间造成的。